Entrevista de EL COLOMBIANO a gerente del proyecto Metro
de Bogotá, Andrés Escobar Uribe.
La posibilidad de construir un sistema de metro subterráneo
en la capital de Colombia se disuelve lentamente, mientras
gana más fuerza la idea de un tren elevado, al estilo de
Medellín.
El gerente del proyecto Metro de Bogotá, Andrés Escobar
Uribe, visitó nuestra ciudad para conocer de cerca las
experiencias positivas y negativas de la operación, pensando
en apropiarse de las mejores prácticas para la futura obra.
Al respecto, el alcalde Enrique Peñalosa convocó a sesiones
extras al Concejo para el próximo 11 de marzo, con miras a
definir la conformación de una entidad independiente que
administre el nuevo sistema de movilidad.
EL COLOMBIANO dialogó con Escobar sobre la actualidad
del proyecto.
¿Hay fecha definida para la licitación del metro?
“Sobre la fecha de licitación nunca hubo certeza, porque
para licitar cualquier obra se requieren diseños, y el metro no
tiene diseños definitivos. Se avanzó en estudios de suelos,
que permitieron definir unos diseños conceptuales de las
estaciones, pero nunca se llegó a tener un diseño constructivo
que nos dijera qué cantidad de concreto, de hierro, cómo son
las ducterías de los servicios públicos, los sistemas de
ventilación, nada de eso existe. Posiblemente se pueda abrir
el proceso de licitación a principios del próximo año, cuando
haya otros estudios consolidados”.
¿El avance actual son esos estudios de suelo?
“Hay unos estudios muy útiles, como los de demanda: ya se
entiende cómo se mueve la ciudad, cuáles son los orígenes y
destinos, cada 15 minutos durante las 24 horas; eso permite
simular diferentes trazados de metro e integraciones con otros
sistemas de transporte, para adivinar cuántos serían los
usuarios según el trazado. También se adelantó en entender
los suelos profundos de Bogotá”.
Además del argumento de los sobrecostos que ha esgrimido
el alcalde Enrique Peñalosa, ¿por qué un metro subterráneo
sería ineficiente?
“Hay estudios que muestran que los subterráneos son más
costosos que los elevados en promedio, y cuesta mucho más
operarlos: hay que ventilarlos permanentemente, porque si se
detiene en un túnel, a los 10 minutos la gente comienza a
desmayarse, tiene que tener un sistema de ventilación
poderoso y demanda unas subestaciones eléctricas especiales
para eso; hay que mantenerlo iluminado las 24 horas, eso
cuesta dinero; por estar bajo el nivel freático, como es el caso
de Bogotá, a ese túnel permanentemente estaría entrando
agua por las paredes, y hay que conducirla y bombearla a la
superficie para que se vaya por los alcantarillados; el manejo
de la energía subterránea es costoso, hay que hacer
mantenimiento estricto porque la humedad ataca las redes; y
los metros subterráneos son una amenaza de sanidad
pública, ciudades poderosísimas no logran controlar las ratas,
virus y bacterias que se generan en estas zonas húmedas con
poco aire, donde vamos a poner a circular a millones de
personas. Por esas razones, entre otras relacionadas con el
costo de construcción, encontramos que hacer un metro
subterráneo en Bogotá es un error. Desde el punto de vista de
la construcción, las dudas tienen que ver con que Bogotá
tiene cinco empresas de servicios públicos que tiran redes
subterráneas por toda la ciudad y desafortunadamente no
hay memorias, y cada que se va a hacer una obra por
sencilla que sea, aparecen tuberías y cables que obligan a
suspenderla mientras se averigua de qué se trata”.
¿Hay estudios sobre un metro elevado? ¿Qué falta para tener
los diseños definitivos?
“Los estudios de demanda y los que recomiendan trazados
son útiles para definir por dónde puede ir un metro, sea
subterráneo o elevado. Estamos trabajando para unos tramos
en donde se ve difícil el paso del metro subterráneo o
elevado, porque son zonas con una densidad de construcción
importante y el metro da curvas, por consiguiente toca
tumbar mucha ciudad”.
¿El metro sí valorizará los predios del sur de Bogotá?
“Sí, al ahorrar tiempo a los ciudadanos, valoriza la tierra que
está cerca de las estaciones, entonces mucha gente va a
querer trabajar, comerciar, vivir cerca de las estaciones. En el
mundo, los mejores ejemplos muestran que el metro puede
aprovechar esa valorización para autofinanciarse y tener
unas tarifas más accesibles para la gente. Hay ejemplos en
Asia, donde los metros hacen ese tipo de ejercicios
inmobiliarios para capturar valor, para participar en los
arriendos, y por ese camino recogen hasta el 30% de los
ingresos, o sea que las tarifas solo son para cubrir el 70% de
los costos”.
¿Ya hay un valor actualizado del proyecto?
“El único presupuesto que se ha hecho fue en 2014 y dio casi
$14 billones, pero en ese momento el dólar estaba a $2.200.
Esa es una de las razones por las que estamos revaluando
todo, hoy el dólar está a $3.400, llevamos una devaluación
de más del 60%. Y la Administración pasada no actualizó el
presupuesto, porque no es tan sencillo como multiplicar por la
tasa de cambio, un presupuesto de un metro puede tener
más de 1.000 ítems. Hoy tenemos unos cálculos
aproximados, que los hizo la Administración anterior, sin
hacer un despiece de cantidades, que arrojan que el metro
valdría más de $20 billones”.
Sobre las últimas protestas contra Transmilenio, surge la
inquietud de cuánta demanda podría solventar el metro en
relación con lo que transporta ese sistema de buses…
“Es que Transmilenio está moviendo hoy 3,5 millones de
pasajeros; el metro de Medellín, 825.000 pasajeros al día. El
metro de Bogotá, en los mejores cálculos y suponiendo que
funcionara 16 horas al día, movería 800.000 personas. Pero
mientras se hace el metro, se van a hacer otras tres troncales
de Transmilenio que servirán para, además de mover las 3,5
millones de personas con una mejor calidad de servicio y
menor densidad dentro de los buses, incrementar otro millón y
medio de personas”.
¿Qué enseñanzas del metro de Medellín se lleva para
Bogotá?
“Lo más destacable es cómo la comunidad se ha apropiado
del metro, cómo lo respetan, no hay colados, hay una Cultura
Metro que genera un orgullo en todos los ciudadanos que es
admirable; en Bogotá tenemos mucho por hacer en ese
sentido. También es muy admirable cómo en los 25 años que
lleva funcionando ya se ha aprendido a hacer mantenimiento
con industria nacional; antes era necesario cargar cada
vagón en un barco y llevarlo a Europa, ahora muchas cosas
se hacen en la industria de aquí”.
Fuente. elcolombiano.com
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