Uber, buses y velocidad, apuestas de la ciudad brasilera,
según asesor del alcalde Fernando Haddad.
Ciro Biderman es el asesor estrella de Fernando Haddad,
alcalde de São Paulo, capital financiera de Brasil, en temas
de movilidad e innovación. Pese a los tiempos turbulentos que
afrontan la economía y a los escándalos de corrupción que
rodean a su partido político, Haddad se le ha medido a
implementar medidas impopulares pero claves para mejorar
la movilidad.
En entrevista con EL TIEMPO, Biderman explicó la ruta que
tomarán para regular a Uber, el efecto de la reducción de las
velocidades y las desventajas de los contratos con los
operadores privados de los buses de transporte público.
¿Qué es lo más difícil de asesorar al alcalde de una ciudad
como São Paulo?
Lograr consensos en medio de todos los intereses políticos. En
el sector público mucho quieren figurar y es importante que
todos se sientan coautores de los proyectos, porque si no
ganan reconocimiento por ello sabotean las medidas.
¿Cómo está la popularidad del alcalde Haddad?
Lo han afectado la crisis económica nacional y los escándalos
de corrupción que involucran el Partido de los Trabajadores
(al que pertenecen la presidenta Dilma Rousseff y el alcalde).
Además, Haddad tuvo coraje al implementar medidas
impopulares en materia de movilidad.
Entre ellas, el problema con Uber. ¿Cómo manejarán la
tensión con los taxis?
En abril sacaremos una norma para cobrarles una
contribución de rodamiento por kilómetro recorrido, por su
uso intensivo de las vías. La idea es controlar la flota e
impedir que exceda los 15.000 vehículos, que en la práctica
recorren un tercio de lo que un taxi hace normalmente. Si hay
demasiados Uber, incrementamos la tarifa y el mercado se
decantará. Lo recaudado se reinvierte en movilidad.
¿Cuáles son las reglas?
Las aplicaciones tuvieron que abrir sus datos –los de los
vehículos y conductores, no los de los usuarios– al Gobierno
para poder hacer control. Además les exigiremos tener 15
por ciento de mujeres conductoras en 24 meses.
¿Y cómo ven eso los taxistas?
Aprovechamos un error del Concejo (vereadores)que expidió
una norma que, por controlar a Uber inviabilizó a todos los
aplicativos, incluidos los de taxis. Y el alcalde Haddad hizo
una apuesta política para objetarla y crear una nueva
norma.
Pero la verdad es que los taxis tradicionales iban a
desaparecer porque no tienen cómo competir con la calidad
de Uber, así que creamos los taxis negros (de lujo) sin
taxímetro, pero con tarifas dinámicas. Así, ampliamos el cupo
actual de 35.000 taxis, con 5.000 habilitaciones más.
También redujeron la velocidad permitida para los carros,
¿cómo hacen respetar la norma?
Tenemos 800 radares en puntos estratégicos, desde junio del
2015. Donde antes el límite era de 90 kilómetros por hora,
bajamos a 70. Donde era 70, a 60, de 60 a 50 y todas las
demás a 40.
¿Cómo superaron la resistencia ciudadana?
En primer lugar, hubo voluntad política. En segundo,
aprovechamos que el contrato de radares se terminó y en la
renovación del contrato logramos duplicar su número (antes
eran 400) y mejorar la tecnología.
También cambiamos las señales de tránsito y señalizamos la
presencia de radares y publicamos mapas con su ubicación.
Pero si cometen la infracción, la multa llega a la casa y no lo
repiten, entonces así logramos que acaten.
¿Cuáles son los resultados?
Hubo 24 % menos choques con heridos y 32 % menos
muertes. Cuando empezamos teníamos 12 muertos por cada
100.000 habitantes, pero ahora llegamos a 8,5. La meta es
llegar a 6. Y si se toma que cada accidente le vale a la
ciudad un promedio de 180.000 reales (unos 150 millones
de pesos), es una reducción importante.
También implementaron carriles prioritarios para buses.
¿Cómo funcionan?
En junio del 2013 hubo protestas por el Mundial de Fútbol y
por el alza de tarifas en el transporte. Se aprovechó eso para
implementar los carriles y los ciudadanos lo consideraron
justo, porque pedían un transporte público de calidad.
Y aprovechamos para pedir que se abrieran los datos de los
GPS de los buses, un proyecto ambiciosos de datos abiertos.
¿Qué tanto se redujeron los tiempos de viaje con los carriles
para buses?
Diría que cerca del 20 % en algunos puntos. No es tanto
como queríamos, por los contratos de los operadores
privados, porque les pagamos por bus y no les conviene
reducir la flota, a pesar de que las frecuencias mejoraron.
Así, la calidad del servicio mejoró poco.
¿Cómo hacer contratos saludables?
Los contratos por 20 años no son buenos porque no se
invierte en vías si no en buses. Aparte, los servicios de
transporte se están modernizando mucho: hay Uber, nuevas
tecnologías limpias en vehículos, carros autónomos… Con
contratos tan largos, la ciudad se atrasa en el recibimiento de
esas innovaciones.
Pero no puedo decir que un transporte público manejado por
el sector público sea la mejor opción, porque exige mucha
burocracia y controles que tienen un costo administrativo
brutal.
Fuente. eltiempo.com
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